화성시가 오는 11월부터 버스공영제 시행에 들어간다. 시는 2025년까지 공영버스 335대를 확충해 전체 노선 중 30%를 공영버스로 전환한다는 야심찬 계획을 내놓았다.

버스공영제는 지방자치단체가 직접 버스를 운영하거나 공기업 설립을 통해 간접적으로 운영하는 방식을 뜻한다. 경제성이 없어 버스노선이 부족한 농어촌에 대단히 유익한 시스템으로 알려져 있다.

그동안 경제성이 부족한 농어촌 지역은 버스업체가 지방자치단체로부터 보조금을 받으며 노선을 운영해 왔다. 그러나 보조금을 지급받아 운영하는 형태는, 방만한 경영이라는 또 다른 문제를 가져왔다. 최근 남양여객의 경우처럼 파업 등이 발생할 경우 지방자치단체가 대처할 마땅한 방법이 없기도 하다.

이러한 관점에서 버스공영제의 도입은 시민의 이동권 보장이라는 측면에서 긍정적 평가를 받는다. 특히 화성 서부권과 같이 대중교통이 부족한 상황에서 버스공영제는 경제성을 이유로 외면받던 새로운 노선의 신설을 기대할 수 있게 한다. 공영버스 335대를 운영할 경우 949명의 신규 일자리 창출이 가능하다는 점도 이점이다.

반면, 이러한 긍정적인 측면과 반대로 시 재정에 대한 막대한 추가 부담은 심히 걱정되는 점이다.

화성시가 버스공영제 시행에 나서면서 투자하는 예산은 2030년까지 총 7,643억8,000만 원에 달한다.

연도별로도 올해 158억8,000만 원을 시작으로, 2021년 276억6,400만 원, 2022년 390억9,600만 원, 2025년까지 2,833억5,000만 원, 2020년까지 3,983억9,000만 원이 소요될 전망이다. 이 모든 예산은 현재까지 모두 시비로 충당해야 한다.

버스공영차고지와 차고지 내 복합충전소 건립 등 충전인프라 확충을 위한 예산도 적지 않다. 시는 버스공영차고지를 2022년 1개소, 2024년 2개소, 2025년 1개소를 각각 확충할 예정으로 총 2,400억 원이 필요하다. 이 예산도 현재까지는 모두 시비다.

화성시는 동탄1,2신도시, 향남1,2신도시, 송산그린시티 등 대규모의 택지개발로 인해 예산이 가장 여유있는 기초지자체다. 여기에 삼성전자, 현대·기아차 등 기업으로부터의 법인세 수입도 크다.

그러나 코로나19로 인한 세계적인 불경기가 시작된 지금 지금과 같은 개발의 활황세가 언제까지 계속될지, 현재와 같은 법인세 수입이 가능할지는 미지수다. 여기에 역시 11월 시행되는 ‘아동·청소년 무상교통’에도 막대한 예산이 필요하다는 점을 감안하면, 아무리 예산에 여유가 있는 화성시라도 걱정하지 않을 수 없다.

‘버스공영제’와 ‘무상교통’의 취지에는 공감한다. 다만 지속가능한 정책이 되기 위해서는, 어떻게 세수를 확보해 나갈 것인지가 더욱 중요하다는 점을 강조하는 바이다.