화성시의 보행정책은 주로 보행자와 차량을 시간적, 공간적으로 분리하거나, 보행자의 안전을 위한 시설물 설치 위주의 정책이 추진되고 있는 것으로 조사됐다.
이에 따라 화성시의 보행 정책 추진 방향을 5가지로 소개한다. 먼저 신규 택지개발예정지역과 기존 조성돼 있는 도시지역, 농어촌지역 등 다양한 지역적 특성이 혼재돼 있어 이를 고려한 보행 정책 추진이 필요하다. 지역을 연결하는 도로는 소통 중심의 도로로 설치될 필요가 있으나, 지역 내부 도로는 자동차의 소통을 억제하고, 대중교통 및 보행자 친화적 도로로 재구성이 필요하다.
교차로 교통섬 철거 및 보도·녹지 확대의 필요성도 있다. 주로 도시지역에서 우회전 교통류를 분리하기 위해 설치하는 교통섬은 높은 차량의 속도 등으로 보행자에게 위협이 되고 있다. 이에 따라 보행자의 통행이 많은 지역 등을 중심으로 교통섬을 철거하고 보도, 녹지 등으로 활용해야 하는 것이다.
일방통행을 확대하고 보행자우선도로 지정, 설치도 고려해야 한다. 보행자의 통행이 많은 대학가, 상점가 등의 이면도로는 일방통행 시행으로 차도의 폭을 좁히고 충분한 보도의 유효폭을 확보하는 것을 원칙으로 하되, 안전한 보도 유효폭을 확보하기 어려운 좁은 도로는 보행자우선도로 지정, 설치를 추진할 필요가 있다.
마을주민 보호구간 지정·운영도 있다. 주로 마을을 통과하는 도로로 인해 마을주민의 안전을 위협하고 주민 간 단절이 발생하는 구간을 ‘마을주민 보호구간’으로 지정하고, 마을 통과구간에 노면표시나 표지 등과 함께 차로 폭 좁힘 등을 통해 차량의 감속유도 및 운전자의 경감심을 제고해야 한다. 장기적으로는 마을 내 통과교통의 진입을 줄이기 위해 우회도로 신설을 검토할 필요가 있다.
마지막으로 주거·상업지역 이면도로의 공원화를 검토해야 한다. 신규 조성 택지개발지구의 경우, 보다 과감한 정책의 검토가 필요하다. 구체적으로 도로의 설계 단계에서부터 주거·상업지역의 내부도로를 차량과 보행자가 공존하되 공원·광장과 같은 환경으로 보행자가 우선될 수 있는 분위기를 조성하고, 내부도로는 원칙적으로 모두 보행자전용도로 또는 보행자우선도로로 지정하고 주민들이 도로에서 쉴 수 있고, 즐길 수 있는 거리로 조성을 고려해야 한다.
이 같은 방안으로 인한 기대효과는 다음과 같다. 서울은 ‘걷는 도시, 서울’ 보행사업을 추진해 유동인구가 약 25.7% 증가했고, 매출액도 약 8.6% 증가했다. 바르셀로나는 슈퍼블록 지정 후 교통사고가 79% 감소했고, 대기오염원인 이산화질소도 25% 감소한 반면 녹지 면적은 0.6%에서 35.8%로 증가하고 주변 매출액도 약 30% 증가했다. 삿포로 지역은 환경을 고려한 지하보행구간(치카호) 정비 결과 통행량이 약 2.4배 증가하고 주변 부동산의 지가가 약 2.2배 증가했다.
화성시는 기존 자동차 중심의 환경을 보행·자전거 중심의 환경으로 개선함으로써 교통안전, 환경, 경제, 정서적 개선 효과를 기대할 수 있다. 교통안전 부문에서는 보행자 우선의 환경을 조성해 교통사고를 감소하고, 환경 부문에서는 자동차 통행의 억제를 통해 배출가스 저감이 가능하다. 또 경제 부문에서는 보행 활성화로 인한 유동인구 증가로 지역경제 활성화가 기대되며, 정서적으로도 주민 휴식공간 제공 및 지역에 대한 애착 형성이 가능하다.
